Espera AMF información sobre estudios para trenes
Resumen:
Luego de que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) solicitara a Hacienda casi mil millones de pesos para efectuar los estudios de preinversión para los nuevos trenes de pasajeros, la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) indicó que hasta ahora son anuncios del Gobierno.
Transcripción:
Luego de que la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) solicitara a Hacienda casi mil millones de pesos para efectuar los estudios de preinversión para los nuevos trenes de pasajeros, la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) indicó que hasta ahora son anuncios del Gobierno.
"Hasta ahora son anuncios, no hemos visto un plan el cual podamos analizar y al cual podamos sumarnos a dar una opinión", dijo Iker de Luisa, director general de la AMF, al cuestionarlo si los concesionarios participarán en dichos estudios.
En el marco de su participación en "Diálogos con Ingenieros" que realiza el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), comentó que previamente también el Gobierno de Claudia Sheinbaum había informado de una inversión por 150 mil millones de pesos para los trenes de pasajeros como: AIFA-Pachuca, México-Querétaro-Monterrey y México-Querétaro-Guadalajara.
"Estas inversiones entendemos que son parte de la bolsa (de los 150 mil mdp) es un primer anticipo para los estudios. No tenemos información de cómo vayan a ser las licitaciones y las aperturas", señaló.
Agregó que en la forma en la que se han venido anunciado las inversiones, se ha observado la participación de diversos interlocutores como la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) y la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
"Se irá haciendo camino al andar, iremos viendo cómo y de qué se tratan los estudios. Imaginamos que se tratarán de la batería tradicional como costos, beneficio, estudios técnicos, plan maestro, topografías. Es decir, todo lo que lleva la planeación a detalle de un proyecto de esta envergadura", acotó.
Por otra parte, también fue cuestionado sobre cómo se logrará la homologación de la tecnología y la operación en los sistemas de transporte ferroviario en México, tanto en carga como pasaje, a lo cual indicó que aún existe trabajo por hacer.
"El ferrocarril de carga mexicano está totalmente integrado con Canadá y con Estados Unidos, a través de las normas American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (Arema) y de las normas de AR en la operación. Ahí está muy claro el ámbito de competencia", comentó.
Arema es la organización que establece las normas técnicas para el diseño, construcción y mantenimiento de ferrocarriles en América del Norte e incluye estándares para señales y señalización.
Agregó que en los trenes de pasajeros en vía separada como el México-Toluca y el Suburbano, se rigen por la normativa europea o por la de la Unión Internacional de Ferrocarriles; mientras que los metros se rigen por diferentes normativas dependiendo de cada proyecto.
"El Tren Maya fue el primer experimento donde del riel para abajo es normativa norteamericana de ferrocarril de carga, es riel con especificación Arema y del riel para arriba son especificaciones europeas. Ahí hay una homologación", señaló.
Por ello, dijo, habrá que ver caso por caso y ver que el ferrocarril de carga no esté dañando la infraestructura, implique un mayor costo de mantenimiento o una incompatibilidad técnica.
"Ahí hay un trabajo por hacer. Lo mejor es que haya una separación en las infraestructuras. Si se puede, por ejemplo, Amtrak operador nacional de ferrocarriles de Estados Unidos lo hace", concluyó.
"Hasta ahora son anuncios, no hemos visto un plan el cual podamos analizar y al cual podamos sumarnos a dar una opinión", dijo Iker de Luisa, director general de la AMF, al cuestionarlo si los concesionarios participarán en dichos estudios.
En el marco de su participación en "Diálogos con Ingenieros" que realiza el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM), comentó que previamente también el Gobierno de Claudia Sheinbaum había informado de una inversión por 150 mil millones de pesos para los trenes de pasajeros como: AIFA-Pachuca, México-Querétaro-Monterrey y México-Querétaro-Guadalajara.
"Estas inversiones entendemos que son parte de la bolsa (de los 150 mil mdp) es un primer anticipo para los estudios. No tenemos información de cómo vayan a ser las licitaciones y las aperturas", señaló.
Agregó que en la forma en la que se han venido anunciado las inversiones, se ha observado la participación de diversos interlocutores como la Agencia Reguladora de Transporte Ferroviario (ARTF) y la Secretaría de la Defensa Nacional (Sedena).
"Se irá haciendo camino al andar, iremos viendo cómo y de qué se tratan los estudios. Imaginamos que se tratarán de la batería tradicional como costos, beneficio, estudios técnicos, plan maestro, topografías. Es decir, todo lo que lleva la planeación a detalle de un proyecto de esta envergadura", acotó.
Por otra parte, también fue cuestionado sobre cómo se logrará la homologación de la tecnología y la operación en los sistemas de transporte ferroviario en México, tanto en carga como pasaje, a lo cual indicó que aún existe trabajo por hacer.
"El ferrocarril de carga mexicano está totalmente integrado con Canadá y con Estados Unidos, a través de las normas American Railway Engineering and Maintenance of Way Association (Arema) y de las normas de AR en la operación. Ahí está muy claro el ámbito de competencia", comentó.
Arema es la organización que establece las normas técnicas para el diseño, construcción y mantenimiento de ferrocarriles en América del Norte e incluye estándares para señales y señalización.
Agregó que en los trenes de pasajeros en vía separada como el México-Toluca y el Suburbano, se rigen por la normativa europea o por la de la Unión Internacional de Ferrocarriles; mientras que los metros se rigen por diferentes normativas dependiendo de cada proyecto.
"El Tren Maya fue el primer experimento donde del riel para abajo es normativa norteamericana de ferrocarril de carga, es riel con especificación Arema y del riel para arriba son especificaciones europeas. Ahí hay una homologación", señaló.
Por ello, dijo, habrá que ver caso por caso y ver que el ferrocarril de carga no esté dañando la infraestructura, implique un mayor costo de mantenimiento o una incompatibilidad técnica.
"Ahí hay un trabajo por hacer. Lo mejor es que haya una separación en las infraestructuras. Si se puede, por ejemplo, Amtrak operador nacional de ferrocarriles de Estados Unidos lo hace", concluyó.